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一种地铁换乘车站联络线坑中坑支撑结构及开挖方法与流程

归档日期:07-14       文本归类:地铁联络线      文章编辑:爱尚语录

  本发明涉及一种地铁换乘车站联络线坑中坑支撑结构及开挖方法,属于地铁施工领域。

  通常地铁换乘车站联络线均为待车站主体结构施工完成后再进行联络线的施工,按照此顺序组织施工,虽然在一定程度上降低了车站主体基坑及联络线基坑的施工安全风险,但联络线施工时须另外进行维护结构施工,大大增加了工程造价,同时施工工期也较长。杭州地铁SG5-9标沈半路车站设计为3、5号线换乘车站,车站呈倒“T”字形布置,3号线车站沿沈半路南北布置,为地下三层结构,5号线车站沿东西向跨沈半路布置,为地下二层结构。3、5号线车站间设置一道联络线‰。该车站基坑开挖拟采用主体基坑和联络线基坑同时开挖的方式组织施工。该车站联络线设计为内凹曲线走向,经设计验算联络线基坑开挖施工中坑壁受土侧压力非常大,坑壁变形量超标,因此联络线基坑开挖前须采取临时加固措施,保证基坑开挖的安全性。通常此类坑中坑支护一般采用钻孔灌注排桩、水泥土搅拌桩、高压旋喷桩、重力式挡土墙等方式,但上述方式施工要求高,成本投入大,不利于环境保护。

  本发明的目的在于:提供一种地铁换乘车站联络线坑中坑支撑结构及开挖方法,以解决目前在坑壁变形量超标,联络线基坑开挖前所采取的临时加固措施,施工要求高,成本投入大,不利于环境保护等问题。

  为解决上述问题,拟采用这样一种地铁换乘车站联络线坑中坑开挖方法,其具体步骤如下:

  步骤一:开挖至主体基坑底,完成主体基坑范围内主体结构底板的浇筑,浇筑时距离联络线结构边线预留一段宽度作为后浇带,端部预留出钢筋接头,预留后浇带宽度为:该处联络线m;

  步骤二:在已浇筑主体结构底板端部顶上沿着联络线方向每隔一段距离浇筑一个钢筋混凝土牛腿,每个牛腿间距离设置与临时支撑杆间距布置相同并须保证后期机械能顺利进行基坑开挖;

  步骤三:待结构底板及钢筋混凝土牛腿强度达到设计强度的85%以后,安装支撑杆件,支撑杆件一端支撑于基坑围护结构上,另一端支撑于钢筋混凝土牛腿上,将支撑杆件、钢筋混凝土牛腿和已浇筑结构底板连接成整体,作为承受基坑两侧土压力的水平支撑结构;

  步骤四:开挖联络线的坡度放坡开挖,开挖边线距离已浇筑底板间预留大于等于1.5m的平台;

  步骤五:施做联络线主体结构,待联络线主体结构强度达到设计强度的85%后,联络线主体结构于边坡间采用C20素混凝土进行填充,填充至主体基坑底标高即可;

  步骤六:施做主体结构底板后浇带,并进行养护,后浇带钢筋按设计规范要求与预留钢筋进行有效连接;

  步骤七:待混凝土强度达到设计要求的85%后,拆除联络线基坑支撑及钢筋混凝土牛腿,随后进行后续主体结构工程施工。

  步骤二中,钢筋混凝土牛腿按照2m、4m的间距交替布置,主体结构底板施做时在钢筋混凝土牛腿处预留连接钢筋,确保钢筋混凝土牛腿与结构底板形成整体,确保受力稳定;

  步骤四中,基坑采用分层开挖,每开挖一层,对边坡挂设[emailprotected]×250钢筋网片并喷射10cm厚C15素喷混凝土作为坡面防护。

  本发明还提供一种地铁换乘车站联络线坑中坑支撑结构,包括支撑杆件、钢筋混凝土牛腿和主体结构底板,主体结构底板包括已浇筑结构底板和后浇筑结构底板,在已浇筑主体结构底板端部上方沿着联络线方向间隔地浇筑有钢筋混凝土牛腿,支撑杆件的一端支撑于基坑围护结构上,另一端支撑于钢筋混凝土牛腿上。

  支撑杆件端面与支撑牛腿侧壁垂直并紧贴密实,确保支撑杆件受力均匀;钢筋混凝土牛腿设置与主体结构底板端部顶面,施工时通过底板预留钢筋使之与牛腿有效连接为以整体;支撑杆件一般为钢管,亦可为钢筋混凝土支撑杆件;钢筋混凝土牛腿一般为长方体结构,长×宽×高为1m×1m×1.2m;联络线基坑开挖时,利用支撑杆件、钢筋混凝土牛腿、主体结构底板形成的水平支撑受力体系来承受坑壁两侧土压力,确保基坑开挖的安全。

  1.通过支撑杆件、钢筋混凝土牛腿、主体结构底板构成联络线坑中坑的支撑结构,支撑结构受力明确,结构简单,施工要求低,成本投入小,利于环境保护;

  2.该水平支撑结构充分利用已浇筑结构底板抵消两侧壁的压力,减少了材料的投入,简约了成本;

  其中,附图标记1-支撑杆件,2-钢筋混凝土牛腿,3-主体结构底板,31-已浇筑结构底板,32-后浇筑结构底板,4-基坑围护结构(地下连续墙),5-联络线素喷混凝土及[emailprotected]×250钢筋网片,7-素混凝土填充。8-车站主体结构,9-车站5号线号线-联络线-联络线中心线。

  为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚,下面将结合附图对本发明作进一步的详细说明,应当理解,此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明,并不用于限定本发明。

  如图1所示,以杭州地铁SG5-9标沈半路站为例,该处设计为3、5号线号线号线为地下三层结构,联络线号线‰。

  如图2和图3所示,本实施例提供了一种地铁换乘车站联络线坑中坑支撑结构,该结构为组合结构,包括支撑杆件1、钢筋混凝土牛腿2和主体结构底板3,主体结构底板3包括已浇筑结构底板31和后浇筑结构底板32。支撑杆件1一端支撑于基坑地下连续墙侧壁上,另一端支撑于钢筋混凝土牛腿2侧壁上,支撑杆件1端面与钢筋混凝土牛腿2侧壁应呈垂直状态并连接紧贴密实,确保支撑杆件1受力均匀;钢筋混凝土牛腿2设置于已浇筑结构底板31端部顶面,施工时通过已浇筑结构底板31顶面预留钢筋使之与钢筋混凝土牛腿2有效连接;支撑杆件1为钢管;钢筋混凝土牛腿2为长方体结构,长×宽×高为1m×1m×1.2m;联络线基坑开挖时,利用支撑杆件1、钢筋混凝土牛腿2、已浇筑结构底板31形成水平支撑受力体系来承受坑壁两侧压力,确保基坑开挖的安全。

  步骤1:开挖至主体基坑底标高,快速完成主体基坑范围内主体结构底板的浇筑,浇筑时距离联络线结构边线预留一段宽度作为后浇带,已浇筑结构底板端部在钢筋混凝土牛腿位置预留钢筋。预留后浇带宽度为:该处联络线所示,在已浇筑主体结构底板端部顶面沿着联络线方向每隔一段距离设置一个钢筋混凝土牛腿。钢筋混凝土牛腿长×宽×高分别为1m×1m×1.2m,每个牛腿间距离设置与临时支撑杆间距布置相同并须保证后期机械能顺利进行基坑开挖。按照2m、4m的间距交替布置。已浇筑结构底板施做时应在钢筋混凝土牛腿设置处预留钢筋,确保钢筋混凝土牛腿钢筋与已浇筑结构底板钢筋有效连接形成整体,确保受力稳定。

  步骤3:待已浇筑结构底板及钢筋混凝土牛腿强度达到设计强度的85%以后,安装支撑杆件,支撑杆件为钢管,支撑杆件一端支撑于基坑地下连续墙侧壁上,另一端支撑于钢筋混凝土牛腿侧壁上,将支撑杆件、钢筋混凝土牛腿和已浇筑结构底板连接成整体,作为承受基坑两侧压力的水平支撑结构。

  步骤4:开挖联络线的坡度放坡开挖,开挖边线距离已浇筑结构底板间预留不小于1.5m的平台。基坑采用分层开挖,每开挖一层,对边坡挂设[emailprotected]×250钢筋网片并喷射10cm厚C15素混凝土作为坡面临时防护。

  步骤5:施做联络线结构,待联络线结构强度达到设计强度的85%后,采用C20素混凝土对联络线结构与边坡间的三角区域进行填充,填充至后浇筑结构底板底部标高即可。

  步骤六:施做后浇筑结构底板,并进行养护,后浇筑结构底板钢筋应按设计规范要求与已浇筑结构底板端部预留钢筋进行有效连接。

  步骤七:待混凝土强度达到设计要求的85%后,拆除联络线基坑支撑及钢筋混凝土牛腿。随后进行后续主体结构工程施工。

  以上所述仅为本发明的较佳实施例而已,并不用以限制本发明,凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等,均应包含在本发明的保护范围之内。

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