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地铁车站设计

归档日期:07-16       文本归类:地铁出入口      文章编辑:爱尚语录

  第三章车站建筑设计 3.1 概 述 3.2 地铁车站建筑设计 3.3 轻轨车站建筑设计 3.1 概 述 ?建筑组成 ?车站分类 ?建筑组成 车站、区间和车辆段 车站是地铁重要部分,与乘客 密切相关,集中设置地铁运营 大部分和管理系统,对保证地 铁安全运行起着关键作用。 区间是连接车站通道,关系到 列车的安全运行。区间设计的 合理性、经济性对地铁总投资 影响很大,对乘客乘坐列车时 的舒适感和列车运行速度有较 大影响。 车辆段是地铁列车停放和日常 检修的场所,是技术培训基地 。由各种生产、生活、辅助建 筑及各专业的设备和设施组成 图3.1 地铁线路及车站设置图 ?现代地铁车站发展趋势 ?车站组成由单一功能向多功能 方向发展 修建地铁车站是为了解决城市客运交通问题,随着物质文化水平 提高,人们对交通环境提出了更高的要求,地铁车站向多功能方 向发展。如:斯德哥尔摩地铁车站;巴黎某地铁车站等。 ?车站设备向高科技方向发展,设 施日趋完善 自动售检票系统、电力临近系统、环控、自动灭火系统现代化设施,对车站 建筑设计提出了更高的要求,使地铁车站向现代化和高科技方向发展。 ?车站分类 ?按车站与地面相对位置分 ?按运营性质分 ?按车站结构横断面形式分 ?按车站站台型式分 ?按车站与地面相对位置分 地面车站 地下车站 高架车站 图3.2 车站与地面相对位置关系 ?按车站埋深分 浅埋和深埋车站的划分,目 前无统一的标准,一般认为 20m为浅埋,20m为深埋。 浅埋车站 深埋车站 图3.3 不同埋深的车站 ?按运营性质分 中间站:仅供 乘客上、下车。 功能单一,是 地铁最常用的 车站。 区域站(即折返站): 区域站是设在两种 不同行车密度交界 处的车站。站内有 折返线和设备。区 域站兼有中间站的 功能 联运站:车站内设 有两种不同性质的 列车线路进行联运 及客流换乘。联运 站具有中间站及换 乘站的双重功能。 换乘站:位于两条及两条 以上线路交叉点上的车站。 具有中间站的功能外,更 主要的是它还可从一条线 上的车站通过换乘设施转 换到另一条线路上的车站。 枢纽站:由此站 分出另一条线路 的车站。该站可 接、送两条线路 上的乘客。 终点站:设在线路两端 的车站。设有列车全部 折返的折返线和设备, 也可供列车临时停留检 修。 图3.4 不运营性质的车站 ? 按车站结构横断面形式分 矩形断面:是最常选用 的形式,一般用浅埋车 站。车站可设计成单层、 双层或多层;跨度可选 用单跨、双跨、三跨及 多跨的形式。 拱形断面:用于深埋车站, 有单拱和多跨连拱等形式。 圆形断面:用于深埋或盾 构法施工的车站。 其它类型断面:马 蹄形、椭圆形等。 图3.5 车站结构横断面 ?按车站站台型式分 岛式站台 平行相对式侧式站台 平行错开式侧式站台 上下重叠式侧式站台 上下错开式侧站台 岛、侧混合式站台 图3.6 车站站台型式 岛式站台:站台位于两线中间。常用的一种形式。特点: 站台面积利用率高,灵活调整客流、乘客使用方便。通 常用于较大客流量的车站。 侧式站台:站台位于线路两侧布置。侧式站台根据环境条件 可以布置成:平行相对式、平行错开式、上下重叠式及上下 错开式。面积利用率、调整客流、站台之间联系等方面不如 岛式站台。侧式站台多用于客流量不大的车站及高架车站。 岛、侧混合式站台:可同时在两侧的站台上、下车,也可 适应列车路途折返的要求。如:西班牙马德里车站。 ?按车站间换乘形式分 基本要求: ?缩短换乘距离,路线明确、简捷、方便 ?减少换乘高差,避免高度损失 ?换乘客流宜与进、出站客流分开,避免相互交叉干扰 ?换乘设施的设置应满足换乘客流量的需要,留有扩改建余地 ?规划时应考虑选择换乘方式,合理确定换乘通道及预留口位置 ?换乘通道长度不宜超过100m,超过100m,宜设置自动步道 ?节约投资 按乘客换乘方式分类: ?站台直接换乘 (1)同站台的两侧换乘,如香港的太子、旺角站。(2)通过楼梯或自动扶梯直接换 乘。(3)同平面侧式车站,通过天桥或地道换乘。优点:路线短、高度小、没有高 度损失,方便,换乘设施工程量小,比较经济。 ?站厅换乘 由某层车站站台经楼梯、自动扶梯到达另一车站站厅的付费区内,再经楼梯、自 动扶梯到达站台换乘。多用于相交的两个车站。换乘路线较长,提升高度较大, 在高度损失,需设自动扶梯。 ?通道换乘 两车站不直接相交,相互之间可采用单独设置的换乘通道进行换乘。换乘路线长, 换乘霎时间长,不太方便。增加通道,造价较高。 一字形换乘 图3.7车站间换乘形式 按 车 站 换 乘 方 式 分 类 L形换乘 T形换乘 十字形换乘 工字形换乘 图3.7 车站间换乘形式 3.2 地铁车站建筑设计 ?地铁车站的特点 ?地铁车站的组成 ?车站设计 ?车站出入口及出入口通道 ?车站通风道 ?残疾人设施 ?车站人防设计 ?地铁车站的特点 ?一般车站 ?典型地下车站 ?地面车站 ?高架车站 ?一般车站 ?车站位置受客观条件限制比较多 经过城市最繁华、人口最集中的地区,往往这些地区的城市管网密布,径路 趋向错综复杂,且城市其它设施较多。因此规划地铁线路、车站时与上述设 施经常有冲突,不得不移动线路及车站位置,造成站位不完全合理的情况。 ?客流量大,客流连续,方向性强 车站站位都位于客流量大的地方,进、出客流是连续性的,客流大多为上、 下班,购物客流和其它外出客流。 ?列车停站时间短 停站时间为20~30s。 ?与城市规划、市政部门关系密切 地铁路网、车站设置、土地使用都纳入城市规划布局。地铁用地范围内的拆迁、 管线改移等都应经过规划等部门的认可和同意,且相互密切配合,解决矛盾。 ?典型地下车站 ?空间封闭、狭长、结构类同 ?站内噪声大 ?站内温度大 ?发生火灾后扑救困难 ?机械通风、人工照明 ?施工比较复杂 ?节约城市用地 ?有良好的防护功能 ?地面车站 ?车站简易,工程量小,布置灵活 ?乘客进出车站方便 ?可自然通风和天然采光,节约费用和能源 ?安全疏散较易 ?造价较低 ?高架车站 ?有行车噪声干扰,根据情况采取封闭 或不封闭隔离噪声 ?有永久性的阴影区 ?少占城市地面用地 ?较地下车站施工简易 ?地铁车站的组成 ?车站由车站主体(站台、站厅、生活用房),出入口及出 入口通道,通风道及地面通风亭等三大部分组成。 ?乘客使用空间 ?运营管理用房 ?技术设备用房 ?辅助用房 设备管理用房-1 站台层 大端 房间名称 整流变压器室 牵引变电所开关柜室 降压变电所开关柜室 控制室 值班室 蓄电池室 配电室 烟络尽室 静压室 屏蔽门管理室 污水泵房 电梯、电梯机房 辅助楼梯间 中部 清扫室 值班室 小端 配电室 静压室 蓄电池室 废水泵室 位于坡度最低处 备注 高牵引变电站的车站才有 站厅层 大端 设备管理用房-2 房间名称 通风机房 冷冻机房 环控机房 环控电控室 交接班室 女更衣室 男更衣室 收款室 车票分类编码室 警务室 配电室 男厕 女厕 茶水室 清扫室 备注 库房 通信设备 信号设备 站控室 站长室 付值班室 通信仪表 辅助楼梯 直升电梯 小端 通风机房 环控机房 环控电控室 消防泵房 配电 乘客空间:乘客空间约占总面积的50%,主要包括:站厅、 站台、出入口、通道、售票处、检票口、问讯、公用电话、 小卖部、楼梯及自动扶梯等。 运营管理用房:保证车站正常运营和营业秩序的办公用房。 主要包括:站长室、行车值班室、业务室、广播室、会议 室、公安保卫、清扫员室等。 技术设备用房:保证列车正常运行、车站内具有良好环境 条件及在事故灾害情况下能及时排除灾情不可缺少的设备 用房,主要包括:环控室、变电所、综合控制室、防灾中 心、通信机械室、信号机械室、自动售检室、泵房、冷冻 站、机房、配电等设备的用房和值班室。 辅助用房:保证车站内部工作人员正常工作生活所设置的 用房。直接供站内工作人员使用的,主要包括:厕所、更 衣室、休息室、茶水间、盥洗间、储藏室等。 ?车站设计 ?设计原则 ?平剖面设计 ?消防、安全与疏散 ?车站综合开发和空间利用 ?设计原则 设计原则 ?合理组织人流路线)乘客与站内人员路线)进、出站客流要尽量避免交叉和相互干扰; (3)乘客购票、问讯及使用公用设施时,均不应妨碍客流通行;(4)换乘客流与 进、出站客流路线)当地铁与城市建筑物合建时,地铁客流应自成体系。 ?车站宜设在直线段上 ?车站公用区应划分为付费区与非付费区 ?无障碍通行 ?平剖面设计 平剖面设计 ?车站规模 ?站厅层 ?站台层 ?车站规模 车站规模 规模指车站外形尺寸大小、层数及站房面积多少。 车站规模分为3个等级,即1级、2级和3级车站。 1级最大,适用于大型商贸、交通枢纽中心,大型 集会广场、大型工业区及重要的政治中心; 2级较大,适用于中型; 3级最小,适用于郊区。 车站规模的大小直接影响地铁工程造价的高低。应 慎重研究和考虑。 ?站厅层 站厅层 ?站厅层的功能 ?站厅层的位置 ?站厅层设计 ?站厅层的功能 将出入口进入的乘客迅速安全方便地引导到站台乘车、或将下车的乘客同 样引导至出入口出站。站厅层是上、下车的过渡空间,乘客在站厅内需要 办理上、下车的手续。因此,站厅内需要设置售票、检票、问讯等为乘客 服务的各种设施。站厅层内设有地铁运营设备用房、管理用房,具有组织 和分配人流的作用。 ?用房包括:管理用房和设备用房,设备用房一般分设在车站的两端,并呈 现一端大,一端小,中间为站厅公共区,用于客流均匀通向站台(或出站)。 ?管理用房:站控室及站长室。站控室一般设在站厅公共区的尽端、中部, 且高出站厅公共区600mm,视野开阔,能观察站厅中运行管理情况。站长室 紧连站控室,合于快速应变情况。 ?设备用房:占面积最大的是环控机房,其中包括冷冻机房、通风机房及环 控电控室。 ?环控系统组成:1、车站公共区域的环控系统,主要是站厅、站台的制冷 送风(包括新风)回风系统;2、车站的排风(排烟)系统;3、站台层列车及 车道产生的热量和废气的排热、排烟系统;4、区间隧道发生灾变时的排烟 系统;5、各管理用房的小环控系统。 ?站厅层的位置 车站一端 车站两侧 常用于终点站,且车站一端靠近城市主 常用于侧式车站,客流量不大多采用。 要道路的地面车站。 车站两端的上层或下层 车站上层 常用于地下岛式车站及侧式车站站台的上层, 常用于地下岛式车站及侧式车站,客流 高架车站站台的下层,客流量较大多采用。 量很大的车站。 图3.8 车站站厅布置示意图 ?站厅层设计 ?客流通道口 通道口的总宽度必须大于站台至站厅楼梯(包括自动楼梯)总宽度,以利于 灾变时的紧急疏散。根据地铁设计规范,通道口最小宽度不得小于2.4m。 ?售票 超高峰系数,1.2-1.4 客流总量 ?进出站检票口及付费区和非付费隔离栏的设置 检票口检票机台数: M1K 人工售票亭、自动售票机(台)数: N1 ? m1 售票能力,人工1200人/h, 售票机600人/h。 出站客流总量 超高峰系数,1.2-1.4 M 2K N2 ? m2 检票机能力,1200人/h 进出站检票机旁还需设置一定宽度的人工开启栅栏门,以便解决检票过程 中的特殊情况和较大行李的进出,也有利于站务人员的进出。 在检票口周围设有围隔的栏板,区分非付费区和付费区。一般非付费区面 积要比付费区面积大,因为客流一经检票就快速地进入站台候车,在付费 内很少停留。非付费区应几个通道口以利于客流出站后自由地选择出站通 道通向地面的不同方位。在非付费区还必须设置一定的服务设施。 ?站厅与站台联系的上下楼梯设计 自动梯台数: 预测下客量,人/h NK n? n1? 超高峰系数,1.2-1.4 输送能力8100人/h 楼梯利用率,0.8 超高峰系数, 预测下客量,人 1.2-1.4 /h 楼梯宽度: NK m? n2? 楼梯双向混行通过能力,取 利用率,0.7 3200人/h/m 地铁规范规定:公共区的步行楼梯宽度不得小于1.8m。 楼梯宽度安全疏散时间验算: M ?N t ? 1? ? 6(min) n1n ? n3m 观测上客量,人 /h 站台候车上客总量 楼梯总宽度 自动梯输送能力 自动梯台数 8100人( /h/ 楼梯上行通过能力 单台 1分钟遇灾时反映时间 向)3700人/h/m ?站台层 站台层 站台是供乘客上、下车及候车的场所。站台层公共区主 要确定:站台有效长度和宽度。 站台长度分为站台总长度及有效长度两种。 站台总长度是根据站台层房间布置的位置以及需要由站 台进入房门的位置而定。 站台有效长度是远期列车编组总长度与列车停站时的允 许停车距离不准确值之和。我国停车不准确值为1~2m, 上海达到0.3m。 ?岛式站台和侧式站台比较 岛式站台 站台使用 站厅设置 站内管理 乘客中途折返 改扩建难易性 站内空间 喇叭口设置 造价 站台面积利用率高,可调节 客流,乘客有乘错车的可能 站厅与站台需设在两个不同 高度上,站厅跨过线路轨道 管理集中,联系方便 乘客中途改变乘车方向比较 方便 改建扩建时,延长车站很困 难,技术复杂 站厅、站台空间宽阔完整 需设喇叭口 较高 侧式站台 站台面积利用率低,不能调节 客流,乘客不易乘错车 站厅与站台可设在同一高度上, 站厅可不跨过线路轨道 站厅分设时,管理分散,联系 不方便 乘客中途改变乘车方向不方便, 需经过天桥或地道 改建扩建时,延长车站比较容 易 站厅分设时,空间分散,不及 岛式车站宽阔 不设喇叭口 较低 车站站台最小宽度尺寸(GB50157-92)《地下铁道设计规范》 车站站台形式 岛式站台 站台最小宽度(m) 8 多跨岛式车站的侧站台 无柱侧式车站的侧站台 有柱侧式车站的 柱外站台 侧站台 柱内站台 2 3.5 2 3 站台宽度有两种计算方法:经验法;客流计算法 ?经验法 侧站台宽度 超高峰小时每列车 单向上下车人数 MW b? ? 0.48 l 人流密度0.4m2/人 站台长度 岛式站台宽度 岛式站台宽度 B ? 2b ? c ? d 侧站台宽度 楼梯、自动扶梯宽 柱宽 列车车厢数 ?客流计算法 站台总面积 1 A ? NWaP车 ( P上 ? P下 ) ? 100 上下车乘客百分 比,取20~50% 从流密度 0.75m2/人 超高峰系数1.2-1.4 车厢人数 侧站台宽度 b0 A b ? ? 0.48 ? l 2 B ? 2b ? c ? d 乘客沿站台纵向流 站台有效长度 动宽度,2~3m 岛式站台宽度 单拱岛式站台宽度 B ? 2b ? b0 ?消防、安全与疏散(专门一讲介绍) 消防安全与疏散 ?重要性及危害性 ?建筑防火技术措施与要求 ?建筑防水淹技术措施与要求 ?车站综合开发和空间利用 车站综合开 发和空间利 用 利用盖挖法修建地铁工程时,当车站顶板距地面高度大于 4.5m的情况下,顶板上面可以不再回填土,而利用此空间 增加一层面积,进行综合开发和利用。 如:慕尼黑铁路前的地铁车站,地下修建了4层,第一层 为地铁站厅兼作城市地下人行过街道,其余空间开设商店 和服务设施。第二、三层为不同线路的地铁车站和区域性 快车线车站。第四层为地下停车场。 又如:上海地铁徐家汇车站集地铁、商业、城市立交桥三 功能于一体。还有南京地铁新街口车站、香港九龙湾车辆 段、巴黎苔芳斯地铁车站等。 ?车站出入口及出入口通道 ?出入口分类 ?出入口的设计 ?平站结合出入口的设计 ?出入口通道 ?出入口分类 ?按平面形式分类 敞口式出入口 ?按口部修建形式分类 ?按口部围护结构形式分类 ?按使用性质分类 半封闭式出入口 全封闭式出入口 独建出入口 合建式出入口 普通出入口 战备出入口 一字形 施工稍复杂,造价较高, 施工稍复杂,进出方便, 口部较窄,适合于路面 较经济,不宜修在路面狭 狭窄地区。 窄地区。 L形 T形 施工简单,进出方便, 经济。口部较宽,不宜 修在路面狭窄地区。 环境条件所限,出入口 长度较长,此种形式布 置出入要走回头路。 Y形 Π形 布置灵活,适用强,布 置两个以上的出入口。 图3.9 车站出入口按平面形式分类 全封闭式出入口 合建式出入口 半封闭式出入口 ?出入口的设计 ?出入口的设置 ?出入口数量 应根据车站规模、埋深、车站平面布置、地形地貌、城市规划、 道路、环境条件并按照车站远期预测高峰小时客流量计算,综合 考虑确定。 一般情况下,浅埋地下车站出入口数量不宜少于4个;深埋地下 车站出入口的数量不应少于2个。对于客流量较少的车站,若是 浅埋的,其出入口数量可酌情减少,但不应少于2个。对于地下 浅埋车站分期修建出入口的,第一期修建的出入口数量不应少于 2个,每端的出入口不宜少于1个。 出入口宽度按车站远期预测超高峰小时客流量计算确定。根据出入口 位置、主客流方向以及可能产生的突发性客流,应分别乘以1.1~1.25 的不均匀系数。车站出入口宽度的总和,应大于该站远期预测超高峰 小时客流量所需的总宽度。出入口的最小宽度不应小于2.5m。兼作城 市地下人选过街道的车站出入口,其宽度应根据城市过街客流量加宽。 车站出入口地面与站厅地面高差较大时,宜设置自动扶梯。出入口宽 度计算公式为: ?主要尺寸 Bn出入楼梯宽度, 楼梯通过能力 n出入口序号 Mab n Bn ? CN 出入口客流不均匀系 数,1.1-1.25 超高峰系数, 1.2-1.4 车站高峰小时客 出入口数量 流量 ?平站结合出入口的设计 ?出入口数量 ?出入口位置 不得少于2个直通地面出入口(不含风井、 人防连通口),另外还要有2个与人防连 通道相连。 (1)便于隐蔽,位于地面建筑物可能倒塌 范围之外。 (2)在地面钢筋混凝土结构建筑物之内时, 可不考虑倒塌影响。 (3)若在倒塌范围之内,其上部必须设防 倒塌措施。 (4)出入口和连通道应设在车站的两端。 按平时要求设计,出入口门洞宽度 不小于2.4m,连通道宽度不小于 1.5m。 ?出入口尺寸 ?出入口通道 连接出入口与车站站厅之间的通行道路称为出入口通道。 ?出入口通道分类 ?地道式 浅埋地铁地下车站,当出入口下面的地面与车站站 厅地面高差较小,其坡度小于12%可设置坡道;其坡 度大于12%,宜设置踏步;如高差太大,可考虑设置 自动扶梯。深埋地铁地下车站出入口通道内应设自 动扶梯。出入口通道长度超过100m,可考虑设置自 动步道。 通道上可设楼梯踏步或自动扶梯。天桥式出入口通道 可做成敞开式(两侧设栏杆或栏板)、半封闭式、全封 闭式,可根据当地气候等条件选定。 ?天桥式 ?出入口通道设计 ?通道尺寸 宽度根据客流量计算确定。 净高一般为2.6m。 出入口通道地面宜做成不 小于5‰的纵坡,以便排水。 ?通道形式 地下车站宜采用地道式出入口通道, 高架车站多采用天桥式出入口通道 图3.10 西班牙毕尔包地铁车站地面出入口 ?车站通风道 ?车站通风道 ?地面通风亭 ?车站通风道 地下车站需要设置环控系统。地面车站及高架车站都修建在 地面以上,原则上采用自然通风方式。 ?自然通风 ?通风方式 ?环控系统 ?开式系统 ?闭式系统 ?屏蔽门式系统 ?通风道数量 地下车站一般设1~2个车站通风道。 区间隧道中部设区间通风道。 ?开式系统 应用机械或“活塞效应”的方法使地铁内 部与外界交换空气,利用外界空气冷却车 站和隧道。适用于温度低于25℃,运量较 小的地铁。 使地铁内部基本上与外界大气隔离,仅供 ?闭式系统 给满足乘客所需的新鲜空气量,车站采用 空调系统,区间隧道的冷却是借助列车运 行的“活塞效应”携带一部分车站空调冷 风来实现。适用于温度高于25℃,运量较 大。 ?屏蔽门式系统 在车站的站台与区间隧道间安装屏蔽门, 将其分隔开,车站安装空调系统,隧道 采用通风系统(机械通风或活塞通风, 或两者兼用) ?地面通风亭 ?尺寸要求 通风口高于地面2m,离建筑物大于5m, 进风口与排风口水平距离大于5m,合建 时排风口高于进风口5m。 ?设计处理 (1)与地面开发建筑合建,淡化风井; (2)独建时,形体进行分化,减小庞大体积感, 结合地面绿化及城市建筑塑造城市景观; (3)在大片绿地或城市车道中间绿地建设时,独 立造型,降低风井高度,风口朝天,隐设于绿 化丛中,并妥善处理井底雨水的排出。 图3.11 上海地铁1号线衡山路地面出 口与风亭组合设计 图3.12 上海地铁2号线静安寺圆形风亭 ?残疾人设施 在一些重要车站及大型车站,应考虑无障碍 设计,为残疾人乘坐地铁提供方便条件。 对于地下车站和高架车站,一般设置供残 疾人使用的专用垂直电梯或坡道。 设有“盲人道”或安设音响信号设施。 垂直电梯应符合下列要求: 1)位置选择及数量:残疾人进入地下车站,首先应由地面出 入口进入站厅,然后由站厅到达站台。 2)主要尺寸:电梯轿厢净尺寸不得小于1.4×1.4m,电梯门净 宽不小于0.8m。电梯设候梯厅,其面积不得小于1.5×1.5m。 3)出入口电梯候梯厅地面应较室外地面高150~450mm。有必 要时应考虑防水淹设施。高差处应设不大于1:12的坡道。 4)轿厢内应设可供残疾人操作的升降按钮。 图3.13 法国里尔市地铁车站残疾人专用地面出入口 ?地铁车站人防设计 按国家规定,在地铁建设中应结合人防按六级抗力等级设 防,在常规武器袭击下,能保障列车运行及人员出入,作 为城市防空疏散运输干道;在核武器、生化武器袭击下, 车站能作为800人的临时待蔽场所。 ?人防车站主要设计内容 ?车站与区间隧道间设一道防护隔断门;800人的单元 防护,预留2×24t的玻璃钢饮用水水箱和干厕所位置; ?出入口、通风口均要考虑防护措施; ?装修应符合防震、抗震要求,顶板不允许抹灰,平时 使用的吊顶应便于战时拆除。 3.3 轻轨车站建筑设计 ?平面设计 ?剖面设计 ?立体造型设计 ?平面设计 ?相同点 ?不同点 (1)一个在地下,一个在地上,客流进出方向和站厅站台的 组织顺序正好相反。 站台候车方式、站台长度(根据车站 编组确定)、售票检票方式等。 (2)不需设置庞大的空调机房而缩小了设备用房的面积。 (3)车站位置因线路趋向的不同,有设于城市交通干道中央 的,也有设于城市交通干道一侧的。 (4)以侧式站台候车为主,有利于城市架空桥道铺设。 ?剖面设计 车站高度有二层、三层的,甚至四层,车站本体仅为二层。 在交通干道中央,车站下部架空,即使下部必须布置设备用房, 也应尽量将长度缩短,留出空档,使下部空间有畅通感。有可 能的话,可将设备用房布置于道路外侧,使车站主体显得更加 简洁、轻快。 车站剖面形式基本上分为二种: (1)建筑结构与车道下部的承载结构脱开,建筑结构犹如罩壳, 套在车道上,车站部分的车道与区间的车道连成一个整体; (2)车站建筑结构与车站中的车道下部承载结构结合在一起, 车站自身形成一个整体,区间与车站的车道分离建造。 ?立体造型设计 轻轨车站的造型基本上由其功能决定,车站本体是二层建筑,由于线路 标高的高低差别造成了车站建筑的不同层数。 车站设计应简洁、明快,充分体现其内部功能,形成城市轨道交通一大 特征。 造型设计中的基本处理手法: (1)车站造型、立面形式与内部功能有机结合。 (2)利用顶部轻型框架构成的不同形状形成车站外部不同造型。 (3)在立面上除考虑窗户大小、比例、对位关系以外,还必须考虑设置车 站名牌、标志的立体墙面。 (4)车站下部架空处理或入口大厅等尽量处理成虚空间,或向内收进,使 车站建筑轻盈地浮于上空,另外利用过街人行天桥的轻快处理,增添车 站的现代交通观感。 图3.14 轻轨车站建筑造型 思考题 1.简述地下、高架车站建筑设计的特征和原则? 2.地铁和轻轨车站分成哪些区域、房间?怎样布置? 3.高峰单向客流5万人次/小时,列车8节编组,列车运行间 隔1分钟,试求站台长度和宽度及自动扶梯和楼梯宽度。 4.地铁车站换乘方式有哪几种?各有何优缺点? 5.试述地铁车站内部环境设计特点?高架轻轨车站与地面 交通的连接形式有哪些? 6.地铁设计施工如何兼顾人防工程要求?

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